Colapso de Línea 12 del Metro, fue por múltiples fallas en construcción: informe preliminar

Peritaje privado sobre L12 apoya la versión oficial filtrada: fue la construcción, no el mantenimiento

Fallas en la construcción como irregularidades en las soldaduras de pernos, cimentación y falta de fusión en la unión de trabes, como fue filtrado en versión oficial, fueron los resultados de la primera parte del peritaje de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México que dejó 26 muertos y más de 80 heridos.

Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, aclaró que, de forma preliminar, el informe indica que el colapso fue provocado por una falla estructural.

Esteva Medina enlistó una serie de irregularidades en el proceso de soldaduras de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabes; la falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente; diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o con deficiencias en su ejecución; además de la supervisión y control dimensional en soldaduras de filete. “Todavía no hay resultados finales”, dijo Eckhar Hinrichsen, director general de DNV México.

El pasado 11 de mayo, el gobierno de la Ciudad de México dio a conocer que el costo del peritaje de la Línea 12 del Metro será de aproximadamente 20 millones de pesos.

De acuerdo con información de las autoridades locales, seis personas aún se encuentran hospitalizadas debido a las lesiones que sufrieron durante el colapso de la trabe del tramo elevado; 99 más fueron dados de alta de las instituciones de salud. La Línea fue inaugurada el 30 de octubre de 2012 por Marcelo Ebrard, quien en ese entonces era el jefe de gobierno de la Ciudad de México y el expresidente Felipe Calderón Hinojosa.En la construcción de la Línea 12 participaron el consorcio integrado por ICA, Carso infraestructura y Construcciones y Alstom Mexicana.

El 11 de marzo del 2014, Joel Ortega, el entonces director del Metro, anunció que la suspensión del servicio de pasajeros de 12 estaciones de la línea debido a una falla estructural de la vía. La Línea 12 reabrió el 20 de noviembre del 2015, durante la administración de Miguel Ángel Mancera.

DNV aseguró que está en proceso de revisar la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones posteriores a la construcción. Indicó que el impacto de la operación cotidiana de la línea 12 sobre la estructura también será sujeta a una inspección.

De acuerdo con el dictamen preliminar, la empresa seguirá investigando las causas del colapso bajo cuatro líneas de investigación.

¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12?¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?

Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.

La compañía noruega también tiene contemplado realizar las siguientes actividades para determinar todas las causas del accidente.

Revisión de planos de construcción del tramo y realización de cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción.

Supervisión de las pruebas de concreto y acero que se retiraron de la zona para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales usados en la construcción.

También se estudiarán las pruebas y análisis en la posible falla principal para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema. La empresa Det Norske Veritas (DNV) entregó este miércoles a la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, los resultados de la primera etapa del peritaje sobre las causas del colapso en la estación Olivos de la Línea 12 del Metro capitalino. Se indicó que el 14 julio se entregará la segunda parte y el 30 de agosto la tercera parte.

El peritaje preliminar elaborado por la firma danesa DNV sobre el colapso en tramo elevado de la Línea 12, ubicada entre las estaciones Olivos y Tezonco, revela que el desplome se debió a una falla estructural asociada, al menos, a seis deficiencias en la construcción.

De acuerdo con el diario El Financiero, que tuvo acceso al documento de 58 páginas, y que de manera oficial será dado a conocer por el gobierno capitalino, a cargo de Claudia Sheinbaum, las deficiencias halladas por la compañía europea hasta ahora en el proceso constructivo son:

• Proceso de soldadura de los pernos Nelson• Porosidad y falta de fusión en la unión perno — trabe

•Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente

•Diferentes tipos de concreto en la tableta• Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas

•Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete

El diario consultó el sitio web de “Casa de los Tornillos” y encontró que los pernos Nelson o pernos autosoldables, actúan como la soldadura de este producto al acero o estructura para actuar como una sola unidad que evita la perforación, sellado y debilitación de la estructura.

Los pernos Nelson son comunes en obras grandes como puentes, columnas, contenciones y estructuras.

En cuanto al llamado “control dimensional”, se trata de un proceso que se sigue en obras como la de la Línea 12 en el que, durante la construcción, se realizan controles para comprobar que las piezas usadas tienen las dimensiones exactas exigidas por el cliente, o que al menos están dentro de la tolerancia permitida.

La soldadura de filete, común en la construcción, se realiza para unir dos miembros situados aproximadamente en ángulo recto el uno del otro (junta en T o junta en esquina), refirió El Financiero citando un documento del Departamento de Ingeniería de la Facultad de Estudios Superiores Cuautitlán de la UNAM.